欧美车企造军火，别让中国车背锅
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原创 杨杰 2026-11-04 21:45 北京 它给退场配乐，不给续命供血 出品｜虎嗅汽车组 作者｜杨杰 题图｜视觉中国 一座有着125年历史的德国汽车工厂，眼前正摆着两类完全不同的订单。 一类来自以色列军工企业拉斐尔，谈的是合作生产防空系统的零部件； 另一类来自中国车企等潜在合作方，谈的是借用闲置的整车产能组装生产。 这就是大众奥斯纳布吕克工厂。它的处境，比任何宏观口号都更诚实地描述了当下欧洲汽车工业的真实处境： 为了不变卖重型资产，进而试图从造车到造军火的“自我回归”。 值得一提的是，这并非偶发事件，斯特兰蒂斯、通用、奔驰以及雷诺等欧美车企，正在近期频繁向军事相关领域转型。 也正是在这样的话题中，欧美媒体找到了他们最喜欢的叙事： 路透社等报道把中国车企的竞争设为背景与威胁；中文舆论场则干脆概括为“中国车正把欧美车企推向军工”。 在虎嗅看来，以上的结论并非完全正确，海外车企此次转型防务领域的核心要素，绝非中国汽车出海，其整体更像是一场被包装的政治秀。 中国车企不背这个锅 首先，时间线上，欧洲车企向防务靠拢，直接触发因素是2022年俄乌冲突后的全欧再军备。 据欧洲防务局（EDA）数据：2025年欧盟成员国防务开支约4180亿欧元、占GDP约2.2%，同比增长约20%，为冷战结束后高位；2026年预计升至约4540亿欧元；预计2029年最高可能达到约5470亿欧元。 北美同频：美国2027财年国防授权法案授权规模达1.15万亿美元；加拿大也承诺把国防开支占GDP比重提升至4%以上。 欧美军费高涨与中国汽车产业出海走高拐点不同；虎嗅制图 由此可见，欧美市场的军工需求是先于中国品牌份额爆发而膨胀的，它从诞生起就是欧洲安全格局重构的产物。 在这场转型风波中，中国竞争扮演的是第二变量，各家车企更像是一个催化剂的角色。 据市场研究机构Dataforce统计，2026年第三季度，中国品牌在欧洲新车注册量同比接近翻倍，市场份额达到12.7%，首次在一个完整季度内超过日本品牌的11.9%。 由于自家产品竞争力走低，2025年欧洲车企整车厂平均产能利用率仅约55%，而汽车工厂要维持健康运转，通行的盈亏警戒区间在七成五到八成之间。 欧洲汽车工厂产能闲置现状；虎嗅制图 这意味着，欧洲车企的工厂一半以上的产线面临空置困扰，但即便不生产新车，其折旧、厂房与人力等固定开支却一分不能不少。 对此，大众海外市场相关人士向虎嗅透露： “仅在大众体系内，奥斯纳布吕克这类小批量工厂的利用率已降至两三成的低位，被迫压缩班次、缩短工时。” 由此可见，中国车出海放大了欧洲汽车产能过剩的深度和速度，让军工订单被赋予了一个原本不具备的功能，即为闲置工厂提供一种“看起来不必宣布关闭”的处置方案，成为政治上更易被接受的体面出口。 车企转型“军火”的三种模式 欧美车企从造车到造军火，实际上混装了三种截然不同的生意。 第一种：出让厂房与场地 该模式的代表案例就是上面提到的大众奥斯纳布吕克工厂。这家工厂出卖的是区位、建筑、熟练工人和制造资质，而不是军火技术本身。 当下，大众已与投资机构Aurelius Capital达成关键条款， 其首个“锚点项目”即与以色列国有的军工巨头拉斐尔合作，探讨面向德国和欧洲市场生产防空系统及相关零部件。 据虎嗅了解，该工厂共有约1800名员工，其整车生产将于2027年夏逐步退出，T-Roc敞篷版等车型届时停产。 海外媒体相关报道 类似的转产模式还有Stellantis的加拿大布兰普顿工厂，只不过这一案例更加激进，也面临公开的抵抗。 2026年9月11日，Stellantis与装甲车制造商Roshel签署了一份非约束性谅解备忘录，探讨出售工厂、转型防务制造。 Roshel的意图是将其建设为“加拿大防务制造卓越中心”，并正在竞标加拿大军方价值最高约49亿加元（ 约35亿美元 ）的轻型多用途车辆合同。 把两个案例并置，可以看到该模式下 ，车企可以让一座工厂不必以“关闭”的名义消失，但该工厂回也注定无法再回归汽车制造的轨道上。 第二种：出让成熟产品平台 另一种模式则是出让现有整车平台，英国陆军轻型机动车辆项目就是典型代表。该项目约20亿英镑规模，计划替换服役数十年的路虎和平茨高尔车队，交付约9000辆，周期五到七年。 刚刚过去的10月，以下几支队伍进入短名单分别为： 福特阵营：福特提供Ranger皮卡平台，通用动力陆地系统英国公司（GDLS-UK）负责防务集成与装甲改装，里卡多提供工程与动力总成支持。 捷豹路虎阵营：捷豹路虎提供Defender平台，与防务合作伙伴组队竞标。 奔驰阵营：梅赛德斯-奔驰提供G-Class底盘，莱茵金属英国提供防务系统与武器集成，RBSL负责整车集成与总装，三方以“Team Wolf”名义参赛。 通用汽车阵营：通用汽车防务公司（GM