曾经面对西班牙的难题，中国高铁是怎么解决的？
凤凰网财经 · 财经与投资
王润莲 2026-11-05 19:59 北京 以下文章来源于：科工力量 科工力量 观察者网科技工业新闻小组官方账号 来源|科工力量 一套高铁安全系统发生故障，六列高速列车自动停了下来。按理说，最危险的时刻已经过去。但其中一列车获准恢复运行17分钟后，却撞上了前方仍然停驶的列车。 10月28日上午8时30分，西班牙马德里—塞维利亚高铁线LZB列控系统中断，六列高速列车自动停车。 六分钟后，马德里阿托查控制中心允许一列AVE（即：西班牙高速铁路）恢复正常运行，尽管前方约25公里处还有一列Iryo（即：西班牙私营高铁运营商品牌）停在轨道上。8时53分，追尾发生。 初步信息显示，AVE恢复运行后曾加速至约200公里时速。截至目前，事故已造成69人死亡、至少179人受伤。 事故现场直拍图 11月3日，西班牙交通部长奥斯卡·普恩特宣布辞职，称无法在不到一年发生两起如此严重的事故后继续留任。他说的两起事故的另一起指的是发生于1月18日，同一条高铁线上两列车因脱轨发生碰撞，造成46人死亡、150余人受伤。 两次事故原因不同，却留下相同的疑问：设备故障难以彻底避免，但为什么局部问题最终会演变为重大灾难？ 2025年，国际期刊《Accident Analysis & Prevention》（《事故分析与预防》）一项研究统计了2000—2024年全球12国150起高铁运行事故：按其原因分类，设备因素占41.61%，人为因素占33.58%，合计75.19%。 这些数字背后，是高速铁路必须面对的现实：再先进的设备、再好的材料也不可能万无一失，关键在于出问题后，其他安全措施能否拦住风险。 01 高铁事故，往往不止错在一个环节 科工力量梳理近年来的重大高铁事故，发现安全防线的失效大致有三种情况： 第一种，系统仍在工作，却给出了错误的安全信息。 高铁时速上百公里，司机无法仅凭目视判断前方线路是否安全，必须依靠信号系统提供行车许可。如果错误信息未被识别，自动保护就可能失去作用。 2018年12月8日清晨，韩国江陵一列载有198名乘客的KTX高速列车驶出车站约5分钟，十节车厢便全部脱轨，造成多人受伤。 调查发现，此前施工人员将两组道岔的信号线错误连接，实际没有正确闭合的道岔，在系统中却显示可以通行。从设计变更、施工到联锁测试，多个环节都没能识别这种错误。 KTX列车车头脱轨特写 这种问题还不少见，两年后的2020年2月6日，意大利一列Frecciarossa高速列车在米兰—博洛尼亚线上以接近300公里时速脱轨，两名列车工作人员死亡。 事发前夜，维修人员更换了道岔液压执行器，新设备内部接线错误，导致道岔偏离正线，控制系统却未正确识别，维修检查也没有发现异常。 两起事故说明，“故障导向安全”不能只停留在系统设计上。要让设备在异常时进入安全状态，接线、安装、测试与验收也必须可靠，否则保护系统可能把危险当成安全。 第二种，自动保护退出后，人工处置发生错误。 高铁设有降级运行规则，列控故障后需要限速或按照特定程序组织行车。本次西班牙事故中，列车最初成功停车，人工介入后，却被允许恢复正常速度。这才导致惨剧的发生。 而且，这类指令可能并非首次出现。据埃菲社报道，西班牙方面正在核查，2026年报告的170次LZB故障中，过去是否也出现过恢复“正常运行”的指令。 这种情况在别的事故中也不少见，2018年12月，土耳其安卡拉一列高速列车与线路检查机车相撞。 当时，相关区段尚未启用完整的信号保护系统，一名工作人员未将道岔调整到正确位置，使两车进入同一线路。自动保护不足时，人工组织就需要承担更大的安全责任，但人的操作同样可能失误，这种失误更加不可控。 第三种，机械或基础设施的小损伤引发连锁后果。 1998年，德国埃舍德ICE事故造成101人死亡，起因是车轮轮箍疲劳断裂，断裂部件损坏道岔，列车脱轨后撞上桥梁支柱，导致桥梁坍塌。仅仅是一个车轮部件的损伤，最后酿成德国铁路历史上最严重的事故之一。 1998年6月3日，德国埃舍德，一列ICE高速列车因车轮轮箍断裂而脱轨，随后撞击桥梁，造成101人死亡 西班牙今年1月的阿达穆斯事故也在调查轨道安全。9月披露的材料显示，两段不同年代钢轨之间的焊接部位断裂，并有疑似疲劳损伤痕迹；其具体作用仍待最终认定。 随着高铁运行时间的拉长，设备老化是不可避免的趋势，真正的挑战在于，能否通过持续检测和预防性维护，在细微损伤发展成严重故障之前，及时发现并排除隐患。 事实上，高铁安全总结起来就两道防线，第一道是尽可能减少故障，第二道则是在故障出现后，阻止后果继续扩大。 而这，正是中国高铁在过去十多年的发展中不断探索、完善，在未来更大规模的运营中持续面对的课题。 02 从一次事故整改，到5万公里路网的日常防护 2015年底，中国高铁营业里程超过1.9万公里，而2025