好车，应该也是时间的朋友
晚点LatePost · 新闻与时政
原创 晚点团队 2026-11-05 20:25 北京 在崇尚快的世界里，造一辆经得起时间折旧的车。 文 丨 沈行 最近几年，新能源汽车行业的技术更迭往往以年甚至季度为单位推进，这是新技术、新产品快速渗透阶段的特点之一。 车企推出新车时，常常把充电倍率、智驾芯片的算力或者屏幕尺寸往上提一档。车企需要让用户看到新技术的进步，消费者也愿意尝试更方便、更好开的车。 大多数消费者买一辆车，要开五六年，甚至更久。到那时，买车时新鲜的配置可能已经过时，车主更关心日常保养和维修要花多少钱，以及车辆是否还像新车一样耐久好用。等到换车，旧车的残值也要算进这几年的用车成本。 今年 10 月，工信部等四部门就汽车研发和测试验证发布征求意见稿。文件提出新车环境适应性验证不少于一年，并包含 “两冬一夏”；可靠性验证试验不少于 3 万公里。 造车时要考虑多年后的使用情况，这原本是消费者和车企的共识，过去几年却被放到了一边。如今，它正在重新成为买车和造车的重点 —— 对一个家庭来说，车能长久地用下去，也养得起，才算买得值。 让专业的事，回到专业的人手中 10 月 29 日，智己副总经理徐崟在 LS8 NEO 纯电版的预售发布会上说，宁德时代的电池有点贵。宁德时代 CTO 高焕也上了台，和智己一起介绍这款车的电池。会后的群访中，高焕接过这句话：“徐总发布会上讲的确实没错，我们有点贵，有时还贵不少。” 高焕对 “贵” 的解释之一是研发投入。宁德时代 2025 年年报显示，累计研发投入超过 900 亿元，当年投入 221 亿元。专利数据库智慧芽的统计显示，2016 年 10 月至 2026 年 9 月，宁德时代的电池专利按简单同族计算有 26574 项，排在全球第一。 这些投入要解决许多开发和使用中的问题。比如快充，电池容量越大，充满电的时间越长，用户越需要快充。美国能源部 2017 年的一份技术报告提到，充电速度过高可能带来析锂、温度升高和其他副反应，损害电池的性能和寿命。因此电池的开发至今仍有着相当高的门槛，不是把容量、充电功率这两个参数做大就行。 智己和宁德时代能走在一起，首先是出于自身对电池的要求：把专业的事交给专业的人来做。但这并不是说主机厂就要做甩手掌柜了。除了因为电池确实很贵 —— 约占纯电车型三成到四成的 BOM —— 还因为电池往往是纯电车用户最关心的部件，OEM 需要给用户最踏实、最确定的体验。 这也是为什么虽然高焕和智己 CTO 项娇认识多年，在产品开发中，两人有时会为一项性能或规格 “关起门来吵一吵”。对于宁德时代来说，它也不断需要有洞见的 OEM 根据市场需求给予它们好的输入。 比如智己希望车辆充电要快，同时还要给座舱留出足够的制冷能力（坐在车里的乘客也希望空调保持凉爽），这意味着电池需要控制充电时产生的热量。为了完成这个目标，内阻要在原来 0.4、0.3 的基础上再降 20%，双方继续调整方案，不断在性能、安全、寿命、能量密度、环境适应性和成本之间取得平衡。 到了冬天，低温增加续航估算难度，双方也讨论并调整了如何在冬天根据电压、电流等信息估算剩余电量，提高低温下的电量估算准确度。据了解，现在智己 LS8 NEO 磷酸铁锂版本可以将 SOC（剩余电量）估算误差从行业常见的 5% 到 8% 控制到 2% 到 3%。 这样的共创也是基于两家公司长久合作建立的默契与信任。上汽与宁德时代在 2017 年就成立了两家合资公司——上汽时代、时代上汽，分别做电池系统和电芯；2024 年，宁德时代又参与了智己的 B 轮融资。到了智己 LS8 NEO，两家公司已经在具体的工程细节上展开合作。 今年 7 月，一项关于轻型汽车动力电池耐久性的推荐性国家标准开始实施。标准引入电池可用能量状态， 用来衡量电池使用一段时间后还能提供多少能量，要求电池健康度 （现在能用的电量占新电池的比例）在 5 年或 10 万公里时不低于 82%，8 年或 16 万公里时不低于 75%， 10 年时不低于 70%。 宁德时代有着极高的电池检测要求，智己也在用远超国标的标准来要求自己车上的电池。此前他们在 LS6 项目上派工程师去海拉尔测试低温下热泵能否启动，也去吐鲁番测试高温环境下的快充。这次据项娇介绍，从川藏线到漠河，智己 LS8 NEO 的电池在上市前完成了 25 万公里的道路试验，解构后电池保持率仍达 90%，并能通过严苛的安全试验。 取消一根机械轴，上汽和智己花了 8 年 传统汽车的方向盘与车轮之间有机械连接，驾驶者转动方向盘，转向机构将动作传递给车轮。线控转向取消了这部分机械连接，转而通过电信号传递驾驶者的指令。这给车辆设计带来了新的可能。以 LS8 NEO 为例，驾驶者可以调整方向盘的转向手感。配合后轮转向，LS8 NEO 转弯半径只有 4.85 米，掉头时方向盘转半