小城机场，开始大洗牌
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杨弃非 2026-11-06 01:00 四川 以下文章来源于：城市进化论 城市进化论 探寻城市路径，揭秘经济逻辑 （互联网新闻信息服务许可证编号：51120190017） 每日经济新闻（微信号：nbdnews） lini 失守与突围 又有新机场即将“起飞”。 近日，四川省机场集团有限公司乐山机场分公司注册成立，乐山机场正向着通航阶段冲刺。 公开信息显示，乐山机场飞行区等级为4C级，按满足2030年旅客吞吐量200万人次、货邮吞吐量1.2万吨的目标设计建造。通航后，乐山机场将由四川省机场集团托管运营。 此外，山东枣庄翼云机场也已进入通航倒计时，计划年内启用；贵州威宁草海机场9月底完成校飞，为后续试飞、验收、通航奠定基础；6月，新疆巴音郭楞轮台机场正式通航，成为新疆第29个机场。 这些新机场都有一个共同点——位于小城的支线机场。 截至2025年底，全国颁证运输机场达到270个。其中，年旅客吞吐量200万人次以下支线机场共191个，占全部机场数量超七成。 11月4日，国家发展改革委透露，“十五五”时期我国将新建约15个民用运输机场，继续“合理加密支线机场和通用机场布局”。 但另一方面，近来部分支线机场客流下降、航线减少的现象引发关注。就在不久前，九寨黄龙机场一度传出首次“季节性停航”的消息，鄂州花湖机场则暂停客运业务。 随着越来越多的小城迈入机场时代，支线机场该何去何从？ 01 分流 高铁还是飞机？从高铁加速成网开始，这个选择题就一直困扰着民航业。目前看来，高铁的赶超势头正愈加明显。 九寨黄龙机场颇具代表性。2003年建成通航的九黄机场，是国内首座旅游支线机场。2005年，机场旅客吞吐量突破100万人次，2012年达到175.3万人次的峰值，在四川省内一度仅次于成都双流机场。 不过近年来，受多重因素影响，机场吞吐量大幅下降。 尤其是2024年8月，川青铁路镇江关至黄胜关段开通运营，黄龙九寨首次纳入高铁网；次年九绵高速通车，成都到九寨沟县车程从过去8小时压缩到约4小时，很大程度上分走了机场客流量。 去年初，央视新闻公布的一组数据显示：自高铁开通以来，九寨沟景区游客日均量同比增长42%，通过乘坐动车组列车前往九寨沟、黄龙等著名景区的游客占比超40%。 航线数据也提供了佐证。根据航班管家数据，2019年至2025年，全国高铁里程增加1.54万公里，同期民航减少400多条500公里以下的高频短途航线，退守至更长距的运输市场。 还有业内专家指出，目前高铁在800公里以下占绝对优势，并逐步向800公里至1200公里的中程市场延伸。 数据来源：《2025年全国民航航班运行效率报告》 这也意味着，在这场愈加分明的高铁与飞机的“角力”中，通常运营600公里至1200公里之间航程的支线机场，首当其冲。 事实上，对比2019年和2025年两个年度全国支线机场 （按年旅客吞吐量200万人次以下计算） 运营情况，超过一半都出现不同程度的负增长，远高于旅客吞吐量200万人次以上机场的负增长比例（22.5%）。 而在降幅超过50%的机场中，高铁的影响显而易见—— 比如，广东梅州梅县机场客运量下降81.2%，是东部省份下降最多的支线机场。据分析， 2024年开通的梅陇高铁 （广东梅州至福建龙川） 带来的影响十分可观，其让梅州到广州、深圳等地通行时间缩短至2小时以内，大大分流了飞机出行的乘客。 贵州支线机场更是出现集体下滑。作为省域副中心城市的遵义，其新舟机场客流量下滑38.5%，旅游城市六盘水、黔东南、安顺、毕节等机场客流量下滑幅度更是超过80%。在其背后，是贵州“市市通高铁”和“市市有机场”的拉扯。 02 分化 总的来看，2019年至2025年，在全国机场客运量增长13.1%的同时，支线机场整体客运量出现微幅下滑，旅客吞吐量占比也从6.8%降至5.9%，形成分化局面。 但也并非所有支线机场都难逃流量“缩水”的命运。 过去几年间，仍有18座支线机场旅客吞吐量增长超过100%。这些机场的地域分布特征十分明显：有6个机场位于新疆、占比最大，此外还有2个位于东北三省、内蒙古和西藏各1个，且大都位于偏远地区。 全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾在2024年全国两会期间指出，应进一步加大中西部地区的机场建设。除了发挥机场“每增加100万旅客吞吐量可产生18.1亿元财政收入和5300个就业岗位”的效应，满足当地经济、民生、国防需求之外，这也是一笔更容易算清的成本账。 据其分析，当前我国高铁一公里造价在平原大约1.5亿元，中西部地区建造难度大条件差、不少地区县际距离上百公里，高铁建造成本甚至高达百亿元，且运行和养护成本极高；但修建支线机场一般需几亿元，运行和维护费用也低很多。 选址重要，运营也很关键。由于地广人稀的特质，新疆不仅拥有我国数量最多的机场，还发展出了一套“支支串飞