车企自研电池真相：不造电芯，到底在争什么？
经济观察报 · 财经与投资
原创 王帅国 2026-11-06 19:55 山东 不少观点认为，当前的车企“自研电池”只是一种营销噱头，不触及核心。但整车企业则称，“自研电池”不意味着一定要自制电芯。 作者：王帅国 封图：图虫创意 围绕动力电池这一新能源汽车的“心脏”，整车企业与动力电池企业之间的“拉锯战”从未止步。近期，随着理想、小米、零跑、小鹏等整车企业进一步喊出“自研电池”的口号，行业对动力电池发展走向的讨论再次被点燃。 这几家新入局动力电池的车企，均未涉足电芯制造这一核心环节，只是与电池企业合资建设电芯产线。因此，不少观点认为，当前的车企“自研电池”只是一种营销噱头，不触及核心。但整车企业则称，“自研电池”不意味着一定要自制电芯。 整车企业热衷于“自研电池”，根本动因在于动力电池极高的产业链权重，其采购成本通常可达整车成本的30%—40%，是无可争议的核心高价值零部件。同时，动力电池供货的稳定性对车企而言十分重要。此外，当发生电池安全事故后，电池的权责归属如何处置，也促使车企越来越倾向于自主掌控电池。 “车企要‘自研’的不是从矿石到电芯的全部环节，而是电池的定义权、系统集成权、质量兜底权和数据迭代权。自研的试金石不在是否自己建电芯厂，而在能否说清设计逻辑、能否承担质量责任、能否让每批数据反哺下一代产品。”资深企业管理专家、高级咨询师董鹏向经济观察报表示。 困难的电芯自研 如果以是否自制电芯且大量供货作为自研电池的唯一标准，那么目前能够达标的整车企业只有比亚迪。比亚迪切入新能源汽车产业的起点即是电池，其弗迪电池当前大部分供应比亚迪自家的新能源汽车。比亚迪“先有电池，再有新能源车”，且从上世纪90年代就已经起步，而其他整车企业均非如此。 从锂矿加工、正负极材料、隔膜电解液到电芯研制、电池包生产回收的全链条技术，长期掌握在动力电池企业手中。宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达等动力电池企业，均因2009年启动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”而迎来发展机遇，开始专门从事新能源汽车动力电池的生产。当时及以后的相当长时间内，整车企业的主要精力都在于整车研发，动力电池的重要性并没有从一开始就受到整车企业重视。 随着新能源汽车的产销规模扩大，动力电池的重要性日益凸显，才逐步有整车企业启动电池自研。早期的整车企业电池自研，均从电芯自研开始。 广汽新能源（主品牌为埃安、昊铂）是国内较早发展起来的新能源汽车企业，其自2017年起即开展电芯的自主研发及试验线建设。目前广汽旗下的因湃电池负责电池自研自产，形成从材料、电芯到PACK的全栈自研资产。根据公开资料，因湃项目总投资109亿元，规划总产能超60GWh，目前已建成18GWh。截至2026年10月，因湃电池累计下线超30万套。但从广汽埃安的产销规模看，其动力电池供应除了自研供给，还有很大部分需依靠第三方厂商供货。 蔚来是又一家自研电芯的企业。从2021年起，为适配其充换电体系，蔚来提出电芯自研自制，起初规划建设年产能100GWh的电池工厂，2022年内部定下2024年自研电芯上车的目标，但后续因经营状况波动影响而停滞。当前，蔚来已将自研电池模式转变为自主设计、第三方代工，确定由亿纬锂能和国轩高科作为代工方，但其电芯仍不具备大规模量产的条件。与其他整车企业相仿，目前蔚来的电芯主要依靠其他动力电池厂商供应。 此外，吉利、北汽等整车企业也具备一定的电芯自研自制能力和供货能力，但也大量采用外部电芯供应。在整个新能源汽车行业，比亚迪仍是唯一一家实现电芯自制和大规模量产供给的整车企业。 电芯自研的高技术难度和高资金投入，成为绝大多数整车企未进行深入布局的核心原因。真锂研究院创始人兼总裁墨柯认为，电芯生产涉及极高的工艺一致性和稳定性要求，非专业车企难以胜任。 此外，随着电池产能快速扩张及行业“内卷”发展的趋势，政策已对电池生产施加强力约束。据经济观察报了解，自2026年下半年起，有关部门对动力及储能电池行业展开系统性产能摸底，各地基本停止受理新增动力电池、储能电池产能备案，新增申报暂停，已备案、在建项目不受影响。 “新建电芯产能的路基本被堵上了，这意味着整车企业已经不具备自研自制电芯的资格，实际上就目前的行业情况，整车企业也没有自研电芯的必要。”国内某动力电池企业负责人向经济观察报表示。 新型自研模式 从今年6月至今，理想汽车、小米汽车、小鹏汽车与零跑汽车等先后宣布加入自研电池的行列。这些企业的自研自制均不涉及电芯，但都强调与动力电池企业的合作共创。 10月，理想汽车在“Power Day”上正式发布其自研的“连山”电动技术体系，连山电池作为核心组成部分被完整披露。理想汽车对经济观察报表示：“我们电池包采用自研自制模式，电芯采用自研代工模式。在电芯上，我们选择了自己研发化学体系、设计电芯结构，但生产环节交给