想松开方向盘，我们还差什么？
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尉迟枫 2026-11-06 18:59 北京 自动驾驶下半场，拼的是行车安全、用车方便、价值共创 从触不可及到箭在弦上，全球自动驾驶“下半场”的赛点，即将来临。 在前不久举办的2026世界智能网联汽车大会上，来自主管部门、企业和行业专家的各方透露出了一个共识：智能网联汽车这个赛道，“低垂的果实”已经被摘光了，智能网联汽车的发展已从技术突破迈向规模化落地。 说白了， 全球自动驾驶的竞赛“上半场”，比的是技术突破；“下半场”则是看怎么样让产品走进千家万户、服务消费者，真正让企业赚钱，让消费者实现安全、便捷、可持续的高质量出行。 在这其中，华为乾崑给出了一套整体框架：要赢得自动驾驶的竞争，安全底座、用车生态、全球化标准，这三者缺一不可。 自动驾驶下半场 拼的是行车安全 当汽车由辅助驾驶进入高阶自动驾驶阶段后，最核心的变化是安全责任主体的转移：L2级辅助驾驶的责任主体是驾驶员，L3级及以上自动驾驶的责任将逐步转移至系统。 显然，在这过程中，安全需要被提升到前所未有的高度。对此，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在前面提到的大会上指出，进入高阶自动驾驶阶段，当责任主体由车主转向自动驾驶系统或厂商，意味着对于安全的要求不是线性提升，而是十倍、百倍的升级。 为此，监管部门也在推动开展新技术的标准制定和测试工作。此前，工信部L2强标已经落地，L3/L4自动驾驶强标也已完成制定发布。在今年下半年，多款搭载华为乾崑智驾的车型计划推进高速L3准入试点相关工作。届时，谁是“功能演示”，谁又能真正地实现“产品交付”，公众就能直观地看到了。 靳玉志还提出， 自动驾驶技术如果要扛住这种量级的安全要求，要迈过三道门槛。其中第一道，是持续压强的研发投入。 2026年，华为乾崑智驾研发投入已追加至190多亿元，未来五年仅算力一项至少再投700—800亿。这不是普通自动驾驶公司或主机厂能承担的开支，而长期投入需要商业正循环来支撑——“如果一个企业不盈利，难以支撑长期投入，也难以给用户提供长期服务。” 这正是引望公司的成立目标：做智能网联汽车的增量部件供应商。靳玉志给出了一个更形象的比喻：成为汽车产业的 “电子螺丝钉”。截至目前，华为乾崑已携手25个车企品牌、落地超60款合作车型，这已经隐约构成了覆盖了中国汽车产业半壁江山的安全底座。 第二道门槛，是安全可靠的技术路线。 从成立之初，华为乾崑始终坚持摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多传感器融合的感知路线。靳玉志直言：“纯视觉是模拟人眼，目标是接近人；多传感器融合，目标是超越人。没有激光雷达，汽车不可能走向L3、L4。” 从分工上看，摄像头负责识别色彩纹理，但暗光、眩光、逆光场景容易失效；毫米波雷达擅长测速，雨雾扬尘环境探测稳定；激光雷达可精准识别小障碍物，华为乾崑新一代双光路图像级激光雷达，全球最高量产规格896线，能稳定识别120米外14厘米高的障碍物。这三类传感器优势互补，构建起冗余可靠的感知体系，避免单一传感器方案的能力短板，将出事故的风险降到最低。 第三道门槛，是算法与工程。 华为乾崑智驾ADS 5采用全新WEWA2.0架构，进化为面向自动驾驶的AI智能体：云端世界引擎引入Multi-Agent 多智能体博弈，从“单车博弈”到“群体博弈”，博弈强度提升10倍；在线强化学习实现“边生成、边学习、边验证”，学习效率提升10倍。车端世界行为模型行业首发基于安全风险场的防御性驾驶，对周边风险实时建模预测，碰撞风险再降50%。 相比需要借助中间层进行转换的VLA视觉语言大模型，WEWA架构直接跳过这一环，少了一道“工序”，系统响应速度自然更快、时延也更短。 根据华为乾崑10月出行报告数据显示，月度防御性驾驶功能触发4.54万次、月度eAES紧急避险触发871次。这组由ADS 5带来的新增风险预判数据，也印证了“全时域”安全能力已经实现量化落地。 技术最终要落到数据上验证。截至目前，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程突破172.7亿公里，辅助驾驶月活用户占比95.2%。华为乾崑智驾ADS辅助驾驶状态下，发生一次严重碰撞前的平均安全行驶里程，是中国人驾平均值的6.02倍。 正如靳玉志强调，产品的安全才是根。 在自动驾驶时代，影响用户决策和购买的关键不止是一家企业是否有足够的担当来为事故兜底，更在于其系统是否能保证安全。 而乾崑智驾在这方面，显然已经打牢了基础。 自动驾驶下半场 拼的是用车方便 如果说“行车安全”是下半场的门槛，那“用车方便”就决定了用车体验的天花板能有多高。 靳玉志在7月的媒体交流中说过：“不仅要给用户提供出行上的安全，还希望给用户提供出行上的方便，这是我们打造乾崑智驾生态的初衷。”这句话的潜台词是： 自动驾驶时代，车要完成的不只是“开”，还有自己“停、充、洗、接”。而补能，恰恰是其中最难闭环的一环。 10