电池税开征，纯电车利润快归零了
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邢书博 2026-09-05 10:45 北京 电动车在补交“成人礼” 出品 | 虎嗅汽车组 作者 | 邢书博 头图 | AI制图 作者设计 2026年9月1日起，税务总局等多部门联合公告，锂电池消费税开始按2%征收，2027年9月1日起升至4%。与此同时，钠离子电池、固态电池、燃料电池在2028年12月31日前继续免税。 电池消费税时间表 这不是一次孤立的税收调整。 中国社会科学院工业经济研究所副研究员黄娅娜载文指出：“2015年免税时，产业尚在起步阶段；如今中国光伏、锂电产业链在全球占据主导地位。普惠式免税政策已完成‘扶上马’的历史使命。” 保护了11年的锂电产业，迎来变革期。 电池厂：有人抢跑，有人观望，龙头按兵不动 政策落地前夕，产业链的紧张感已经溢出纸面。 据虎嗅了解，部分储能电池厂商在8月底开始集中出货，希望在9月1日政策生效前把货物完成工厂出库，并同步开具发票。 原因很简单：在9月1日前完成出货开票的订单，不产生2%消费税。以一份5亿元合同为例，企业可节约成本约1000万元。 光大证券在一份报告中指出：9月1日开征节点前，电芯厂可能出现集中出货和提前备库的“抢装”效应，8月排产数据或短期冲高。 但各家反应并不一致。 据新华财经报道，宁德时代并未采取“一刀切”的普涨模式，而是分层柔性协商策略。在2026年半年度业绩电话会上，宁德时代表示“相关政策调整对公司经营影响不太大”，客户普遍表达了共同分担的意愿。 多家电池厂商在各自公告和媒体采访中表示对政策表示支持，出货方案目前尚无影响。 国轩高科称8月发货节奏“处于正常水平”。欣旺达表示“具体提价方案尚未最终确定，但成本传导方向明确”。亿纬锂能则解释称，公司电池产能与市场需求长期处于紧平衡状态，发货节奏本身已处于较高水平，政策窗口期未产生额外扰动。 但亿纬锂能同时也是第一个“动手”的。 据《中国经营报》报道，亿纬锂能率先发布《关于传导消费税成本的调价函》，明确自9月1日起国内销售产品在原不含税价基础上加征2%消费税。上游锂电核心材料企业湖南裕能更早行动，自8月1日起全系列磷酸铁锂产品每吨上调2000元，打响了产业链成本适配新政的“第一枪”。 网络流传，未得到厂商证实 中汽数据有限公司资深专家胡嵩的判断：短期内电池企业将主要承担新增税负，因为电池企业与车企的供货一般是长期稳定价，不会随市场马上调整；但后续会在议价中逐步转嫁，最终可能部分传导到消费者，但感知不会很明显。 换句话说，第一波疼痛由电池厂自己扛，但疼痛不会消失，只会沿着产业链向后传递。 电池厂之间的分化从这一刻起就已经注定。龙头靠规模摊薄税负，靠议价能力与客户共担；二线企业抢窗口期、发调价函、把压力往上游材料商传导；最难受的是那些既没有规模、又绑定了低价长协的三四线电芯厂——它们的毛利本就只有个位数，2%的税足以吃掉一半利润。 车企：1.5%的利润率，扛得住几百块吗？ 电池厂的涨价函已经发出，接盘的是整车厂。 问题在于，整车厂自己都快活不下去了。数据显示，2026年1至5月，汽车整车制造利润率仅有1.5%。很多车企的单车盈利只有几十元，有的仍处于亏损状态。 电池消费税带来多少成本？ 据高工锂电数据，2026年8月国内314Ah磷酸铁锂储能电芯均价约0.365元/Wh。以搭载60kWh电池的新能源整车为例，2%税率下单车电池成本增加约438元；4%税率后增幅达876元。 以市面主流15万元级家用纯电车型搭载80kWh三元锂电池计算，2%阶段新增税负约1200元，4%阶段达2400元。若按市场主流测算，纯电车型单车成本增加300元至1000元不等。 （虎嗅注：行业利润率不是某款车的单车净利润率，且15万元零售价还涉及增值税、渠道、销售费用、售后及车型结构差异。仅供参考） 虎嗅制图 电池消费税对单车亏损预估表 我们可以做一道简单的算术题：一辆15万元的纯电车，按1.5%的整车制造利润率计算，单车利润约2250元。如果它搭载80kWh三元锂电池，2%电池消费税带来的新增成本约1200元，相当于吞噬掉一半以上利润。到2027年税率升至4%，新增成本2400元，理论利润直接归零甚至转负。 换句话说，车企不是在“少赚一点”，而是在“赚不赚得到”的临界线上挣扎。 中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟认为，面对激烈的市场竞争，车企大概率会自己消化电池消费税增加的成本，无法转移给消费者，“除非大家一同涨价，但涨价的事情很难”。 某自主品牌车企市场部负责人向《中国消费者报》坦言，当前新能源汽车行业价格竞争持续白热化，若电池厂将税负压力传导至整车厂，整车厂因难以进一步向消费者转嫁涨价压力，最终只能挤压自身利润空间。 兴业证券宏观首席分析师段超将此次政策调整视为“反内卷”的温和手段之一。中国光伏行业协会咨询专家吕锦标也指出，这次调整“主要还