下一代智能汽车要在零部件里“修内功”
原创 周姝祺 2026-11-08 09:49 上海
本届进博会上，多家汽车供应商把展示重点放在数据传输、车辆状态感知和座舱结构等底层环节。
图片来源：AI智能配图
界面新闻记者 | 周姝祺
一根光纤藏在车身内部，一套软件从车辆已有数据中读出轮胎状态，一道遮阳帘被封装在两片车顶玻璃之间。第九届进博会汽车展区，这些位于整车深处的技术，正在回答同一个问题：当大屏、语音和驾驶辅助逐渐成为常见配置，智能汽车下一步还要比什么？
答案正从供应链深处浮现。本届进博会上，多家汽车供应商把展示重点放在数据传输、车辆状态感知和座舱结构等底层环节。它们决定智能功能能否在真实场景中稳定运行，也让汽车智能化的竞争从配置数量转向安全、稳定、舒适和好用。
在安波福展台右侧，一套接近整车尺度的透明车模占据了不小面积。四只车轮之间，摄像头、光纤连接器、ADAS域控制器等部件被依次铺开，线缆沿透明底盘向车辆前后延伸。一套通常隐藏在车身内部，很难被消费者看到的数据传输网络，被完整呈现在观众眼前。
这是安波福首次面向公众展出的全链路车载光纤系统解决方案。系统连接摄像头、智能驾驶域控制器和车载显示系统等关键节点，打通从感知、传输、处理到显示的高速通信链路，将车内高速数据传输从以铜缆为主进一步拓展至光纤。
安波福中国及亚太区总裁杨晓明向界面新闻表示，面向下一代车型，整车对数据传输速度的要求已经超出当前系统的承载范围。现阶段，铜缆的高速传输能力一般在25Gbps以内，下一代感知和计算系统的需求可能达到数百Gbps。
“人工智能到来后，功能会越来越多，电子电气架构也要跟上。”
安波福智能系统中国区产品工程总监张健进一步向界面新闻指出，高阶智能驾驶对实时性要求很高，毫秒级时延也可能影响驾驶辅助系统的判断。光纤拥有更高的传输带宽和速率，时延更低，也不易受到复杂电磁环境干扰，可以降低信号异常引发误判的风险。
在这套系统中，光纤负责高速信号传输，供电仍由铜缆承担，未来车内或形成光纤与铜缆按任务分工的架构。该方案目前仍处于下一代架构定义阶段。随着车规级量产推进，这套底层通信系统将为更高阶的智能驾驶以及更多车载高算力功能提供支撑。
安波福全链路车载光纤系统解决方案。图片拍摄/周姝祺
车辆能够更快地处理外部环境信息，还需要了解自身与路面之间发生了什么。轮胎决定车辆可以释放多少制动、转向和加速能力，用户通常只能依据行驶里程、定期检查或主观感受判断工作状态，对其抓地力、载荷、磨损和缓慢漏气等情况的了解仍然有限。
米其林则将长期积累的轮胎物理模型、真实行驶数据、数学模型和机器学习算法写入Touch Intelligence智能感知技术。这套在本届进博会上亚洲首展的技术，调用车辆已有传感器数据，可以实时估算轮胎状态。
米其林中国轮胎性能模拟与测试研发总监穆云洲接受界面新闻采访时表示，这是一套完全软件的解决方案，不需要任何额外的传感器，避免了新增硬件带来的供电、通信和维护环节。
这套软件可以根据轮胎抓地力、载荷、磨损和胎压，为底盘、制动及智驾提供判断依据。湿滑路面上，车辆可以结合当前抓地条件调整控制策略；出现慢漏气和水滑风险时，系统可以提前提示。消费者也能根据实际磨损安排换胎，减少过早更换，及时发现安全隐患。
把长达百年积累的轮胎经验写入软件，也改变了米其林与整车厂的合作方式。软件模型需要读取车辆数据，接入底盘和驾驶辅助系统，还要针对不同车型完成接口开发和标定。
“我们需要和整车厂紧密合作，把这项技术整合到车载软件当中。”穆云洲说，完成相应适配后，这项能力可以用于包括米其林竞争对手在内的不同品牌轮胎。这意味着，米其林作为轮胎供应商也开始同时提供算法、接口、标定和数据服务，进入整车软件开发过程。
米其林智能感知技术。图片拍摄/周姝祺
智能座舱的体验也在从屏幕和交互延伸到物理空间。电动车底部电池抬高地板，轿车和溜背车型的头部空间更加紧张，大面积玻璃天幕又带来夏季暴晒和座舱高温。
伟巴斯特研发创新团队负责人于大惠向界面新闻表示，从去年的上海车展和进博会开始，团队持续听到终端用户抱怨“夏天实在太热、太晒”。防晒、隔热和头部空间成为同一项产品定义中的要求。
伟巴斯特此次全球首发的三维制云幕SIG，把物理遮阳帘封装在上下两片车顶玻璃之间，整体厚度约16毫米。下层玻璃支撑遮阳帘，以节省座舱内部的安装空间，并且遮阳帘及相关零件可以单独维修和更换。
双层玻璃一定程度上会带来车重的增加，但于大惠认为，换来更充裕的头部空间和物理遮阳效果，成本也更低。据悉，搭载该技术的车型已在进博会前夕进入到量产。这一车顶平台未来还可以集成星空氛围灯和车顶影院，让车顶参与座舱体验的塑造。
参观者正在体验伟巴斯特三维制云幕。图片拍摄/周姝祺
要把这些底层技术变成消费者能够持续感受到的体验，供应商还要跟上中国市场的开发节奏。相关需求在全球市场普遍存在，但在中国更早、更密集地进入产品定义和量产竞争。
博世中国总裁徐大全接受界面新闻等媒体采访指出，中国消费者往往希望语音、娱乐、驾驶辅助和座舱舒适同时出现在一辆车上，汽车企业又保持着较快的开发和更新节奏。供应商需要更早理解终端需求，在本地完成系统适配、工程开发和量产验证。
米其林得智能感知技术来源于法国，但穆云洲指出，中国消费者对电动汽车和软件定义汽车的需求出现得“更多、更快”。米其林从去年开始推进本地化研发，这项技术有望率先在中国实现商业化落地。
伟巴斯特的三维制云幕则由中国市场需求直接推动，从产品设计、研发到量产均由中国团队完成。产品在中国车型上完成验证后，下一步将被带入全球平台。
全球技术在中国接入具体车型和使用场景，由本土团队完成开发与量产验证，而成熟成果再服务全球市场，这已经成为跨国汽车供应商新的研发路径。
徐大全认为，2023年以来，中国电动车和智能汽车的发展速度给海外企业带来明显冲击。越来越多跨国供应商开始把智能化、电动化相关的研发预算和决策资源放到中国。能够适应中国市场竞争和迭代速度的产品，也更有机会进入全球市场。
为了缩短海外管理层与中国市场之间的认知差距，博世连续两年组织“Exchange to Win”项目，每年邀请两批海外中层管理人员到中国，通过讲座、科技企业和工厂参访以及车展考察，了解中国创新的实际应用。
徐大全向界面新闻等媒体透露，该项目已经举办四期，并出现排队报名的情况。不少海外参与者来到中国后，才直观感受到新技术进入日常生活的速度。
这种调整还会继续。随着高阶智能驾驶和车载AI提高对数据传输、实时性和跨系统协同的要求，供应商将更早参与整车架构定义和软件开发，本土团队也会获得更多研发预算和决策权。
更多全球技术有望率先在中国寻找量产机会，在中国完成车型适配和商业化验证，再进入全球产品平台。徐大全的判断更直接：“如果不把相关研发放在中国，未来会受到相应影响。”
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